聚焦地下铁盾构穿越绝不是挖土那么简单安康

聚焦地下铁盾构穿越 绝不是挖土那么简单

日前，4号线首条穿越太湖的地铁隧道成功贯通。迄今，苏州轨交已建和在建线路成功穿越了湖泊、文保建筑、火车站、特殊土层等特殊地形，施工蜀黍告诉小8，为了攻克这些难题，他们可没少想办法呢。哪些区间有看点，小8带你开开眼!

穿越太湖，成国内轨交领域最长湖底隧道

此次穿越的太湖隧道工程可谓是目前国内城市轨道交通领域最长湖底隧道，区间长度2786米，下穿太湖730米，比2009年金鸡湖隧道区间2340余米还要长400多米。和金鸡湖隧道施工难点类似，穿越地层都相对复杂。

保障隧道内通风、供电、排水等功能的风井比金鸡湖桃花岛风井加深一层，30多米的深度超越金鸡湖风井，是苏州轨交建设史上最深基坑。掘进时盾构机一边掘进出土，一边同步注浆加固周围土体，还要防止盾构机渗漏。

按照规划，迎春南路至吴江震泽将来开通的S6市域线，也将穿越东太湖。

穿越文保建筑，从围挡到盾构都得小心翼翼

整条4号线，要下穿1次沪宁铁路，下穿8次国省干道线，下穿16座桥梁。沿线的地面建筑中，有数量众多的文保建筑：北寺塔、文庙、沧浪亭，还有人民路沿线的法桐、香樟等大树、古树，都给施工增加难度。

比如北寺塔站，据施工方中铁一局项目负责人汤建军介绍，北寺塔站的车站距离国家级文物北寺塔最近为86米，而盾构区间的隧道边缘离北寺塔最近仅为40米，如何做好文物保护成为重中之重。汤建军说，一期围挡时，共需37根钻孔桩，比其他车站都多一些，一方面是为了支撑铺在上面的钢板，另一方面也可起到抗拔作用，目的均为保护车站及周边建筑物的安全。挖掘过程中也小心再小心，避免对地下文物造成破坏。

穿越火车站，最有技术含量的盾构穿越

苏州火车站站附近人流车流巨大，轨交公司当初施工时必须与时间赛跑。同时，为了保证铁路的安全运营，地下沉降必须严格控制。上方是一辆辆时速300公里/小时的沪宁高铁，下方是一台每天仅前行数米的盾构机，就在彼此按照各自的轨迹连续同行41天后，苏州也完成了国内有史以来技术含量最高的盾构穿越——在高速铁路下方开出一条轨交通道。据了解，成功穿越后，盾构区上方的铁路最大沉降被控制在3mm以内，建设安全标准极高。

穿越特殊土层，软土要加固硬土要稀释

据轨交建设工作人员介绍，软弱土层和硬土地层为施工中经常碰到的地质情况，必须根据土层性质和隧道深度合理设置盾构机的土仓压力。“如2号线延伸线独墅湖地铁隧道和4号线吴江汽车客运站站，都为软弱土层地质结构，泥土硬度只有普通土层的三分之一。这个时候要预先对土进行加固，并且控制盾构机出土，提高土仓压力，使盾构机前进时土层不会沉降。而4号线同津大道站(同里站)土质均为硬土，是常规土质的3倍，这样的话，就要保证盾构机的性能，同时对土体进行改良，盾构机内设置土壤改良机和润滑剂，把泥土软化稀释，并且降低盾构机的推力。”轨交建设分公司负责人告诉笔者。

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