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【新闻】钱江铁路大桥超龄服役17年新技术为其换骨变频器

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2020年11月02日

钱江铁路大桥超龄服役17年 新技术为其换骨

8月27日是钱塘江大桥安全行车的第18859天。半个多世纪以来,在全国所有特大铁路桥中,钱塘江大桥不断刷新着安全行车纪录,没有一座桥能超越它。

1937年,在著名桥梁专家茅以升的主持下,中国人设计建成了第一座现代化大桥———钱塘江大桥。从大桥开工时的一张老照片可以看到,当时的国人还身着古朴长衫。

转眼间,大桥建成通车已经67年。

岁月在铸就大桥荣耀的同时,也不可逆转地催其老去。

钱塘江大桥如今已超龄服役17年,原先厚实的钢板有的已薄如指节,原本镫亮的钢梁有的出现锈迹斑斑……

为了保护好大桥,杭州工务段大桥领工区的历代桥工们耗尽心力。今年4月,他们开始运用国内桥梁建设中一种前所未有的方式来整修大桥。37名工人利用每周二、四上午的38分钟时间,逐一为大桥更换老旧的下平联钢板。

钢板至今已换了数十块,但,这对于一座长达1400多米的特大公路铁路桥来说,仅仅只是个开始。

钱塘江上最古老的一座大桥,正经历着一场漫长而细致的“蜕变”。

封道的时间分秒在流逝,转眼已过半,记者身侧几名工人口里不时用“快、加紧”之类的词句,提醒着自己和工友。

往前几步,第二组的5名Q工人,正奋力将一条百来斤重的有些腐朽的枕木移开。

每天100多辆列车从铁轨上呼啸而过,长时间的承压和摩擦,再加之空气的氧化,一些用了十多年的枕木露出了空洞。工人的日常工作之一,就是发现这些已经失效的枕木并且及时更换。

一根枕木的平均使用寿命约为20年,由此不难推断,钱塘江大桥上数千根枕木已更换了3轮有余。

换枕木只是大修的一部分,每周两天上午的38分钟,对于更换钢板的工人是如此的珍贵。

换骨疗伤

挤出来的38分钟

钱塘江大桥是浙赣铁路上的重要桥梁,第五次铁路大提速之后,每天由这里通行的列车已达140多趟。每星期白天惟一没有客车经过大桥的时段,只有两个———周二、周四上午11时左右,而且,每个时间段只有38分钟。

去年,铁路部门为钱江大桥专门组织了一次“会诊”,全国各地桥梁专家和高级工程师得出共同结论:钱江大桥要修了。

怎样实施成了最棘手的问题。杭州工务段曾就如何整修大桥,向武汉、南京长江大桥“取经”,但这些大桥都不如钱塘江大桥“年长”,暂时还没有整修之忧。

难题抛了回来。经过长时间的调查和协商,铁路部门最终确定了采用列车运营间隙施工的方式,施工时间只有38分钟。就是这样,一些货车为配合整修,经过的时间都被提前或延后。

用如此之短而零星的时间整修一座特大铁路桥,在全国桥梁建设史上,都不能不说是一个创举。

38分钟换七八块钢板

哨响意味着封道开始,领工员高月祥的一声响亮悠长的口哨,立刻让37名混身沾满油污的工人开始手持器械忙碌起来。

工人们更换的钢板,准确的称谓应该是“下平联连接钢板”,它枕在铁轨和枕木以下,连接在两块钢粱之间,主要是分担列车经过时产生的巨大压力。

比起4月前的初次施工,工人现在对这项施工工艺已经由陌生转为熟练,甚至是得心应手了。

回忆起第一次换板的情形,陈少波仍记忆犹新。他说,刚开始试验的时候,工人仅靠榔头不停敲打,以震松枕木移开“下平联”。38分钟下来,最多能换一块钢板,有时甚至一无所获就草草收场。

熟练以后,工人们甚至在施工中用上了自创“点子”,修理汽车用的千斤顶也搬上了大桥。他们说,有了这个“大力士”支撑,撬开枕木换下老旧的钢板至少省了一半的力气。

现在的一个38分钟,工人们最多已能换下7至8块钢板。

几个月的摸索和实践让工人们对整修大桥信心十足。“今年拿下150块!到明年年底,大桥就能修整完毕!”杭州工务段大桥领工区的党支部书记陈少波断言。

工人练就一身“猴狲本事”

登上大桥并不容易,在通过了铁路和武警部门的双重允许后,记者才第一次置身于钱塘江大桥的铁路桥面。

从脚下铁轨的缝隙处,可以清晰地看见奔流的滔滔江水;两侧是道道钢梁,阵阵江风;头顶上,还不时传来大型客车通过公路桥面的轰隆声……一踏上桥面,脚步就不禁显得有些战战兢兢。

这时,在记者前方,杭州工务段大桥领工区已经有三个小分队在桥面的铁轨上忙碌开了……他们熟练地从大桥一侧的钢粱钻出,三步两步就攀上了高处的横梁。

看到记者诧异的眼光,陈少波笑了。他解释说,因为常年在大桥上作业,37名工人都练就了一身“猴狲本事”,在大桥上下攀爬,如履平地一般。

封道还未开始,工人们已经各就各位、各司其职。因为分秒必争,封道之前,工人们就开始“打前战”,只留一些不得不封道后做的工作。

由于钱塘江大桥两侧都各有一个弯道,整修由大桥中部开始,这样,即使列车驶来,留出的缓冲时间仍是最长。

列车贴着后背经过

封道已进入尾声,工人们用专门的器械将螺栓旋紧,把枕木归回原位。记者站在他们旁边,感受着他们的忙碌与镇定。

哨声再度响起,领工区领工员高月祥站到铁轨中央,他双手舞动小旗,告诉工友:封道即将解除。

陈少波介绍,无论是否完工,这时施工都将告一段落。抓紧清理施工场地,保证列车安全通过,否则出现意外造成列车晚点,哪怕只晚一分钟,就算是一次事故。所幸,这样的事故在大桥几十年的历史上还从未有过。这一点至今令大桥领工区引以为豪。

自踏上大桥开始,耳旁一直能听到短促的“嘀———嘀———”声。这是大桥专用的报警装置。每当桥上有火车接近,就会发出“上行或下行来车”的提醒。

又过了2分钟,由远及近,已经可以清晰地听到车轮的轰鸣。

这时,摄影记者为了捕捉镜头,探出身子贴近铁轨的方向。一直轻声说话、给人感觉沉稳的陈少波,突然拔腿跑过去,一面大喊着“靠边”,叫住已经探出半个身子的摄影记者。事后陈少波说,大桥上桥侧的通道与列车的距离仅有50厘米,稍有疏忽,列车就可能卷走行人。“普通人也许不了解,这样的情况已是相当危险。”他心有余悸地说。

几十年的护桥生涯,养成了桥工们小心谨慎的性格。安全,成了刻入他们心头的两个字。

解除封道后,第一辆列车呼啸着经过大桥,记者双手攥牢钢梁背对着列车,仍能感受到巨大的震动和轰鸣,列车行经时卷起的大风,将衣角吹得呼呼作响。

前尘往事

钱江大桥数次毁于战火

旧时杭州有句歇后语:钱塘江造桥———不可能。如今钱塘江上已建、正建和将建的桥梁已有十座之多,旧时的歇后语如今已被人遗忘。

而最早冲破这一“不可能”的,就是钱塘江大桥。

钱塘江江面宽3公里,地质结构复杂,江潮汹涌,造桥困难。钱塘江大桥由中国著名桥梁工程师茅以升设计,并主持施工,历时925天建成,是中国第一座铁路、公路两用双层桥。钱塘江大桥的诞生,彻底结束了中国人无法建造公路铁路特大桥的历史,因此被誉为“中国桥梁建筑史上的一座里程碑”。

然而大桥命运多折,大桥通车时正值日本侵略者大举进攻中国,上海失守之后,杭州危在旦夕。茅以升接到了配合部队炸掉大桥的指令,以此断绝日军南下进犯之路。实际上,茅以升在建桥时似乎就有预感,他让人在大桥南2号墩上预留了一个长方形大洞,当时他没有向任何人解释这样做的原因。炸桥时,此洞便是主要爆破点。

1937年12月23日下午5时,隐约发现沪杭公路有日军骑兵奔来,他断然下令炸桥。轰然巨响,满江烟雾。一代名桥,存世仅89天就这样被炸毁。抗战胜利之后,茅以升重修大桥。钱塘江大桥后来又几次毁于战火,屡炸屡修。

如今,这些大桥往事除了老一辈的桥梁工仍留存于记忆中,很多已不为人知。在大桥西北侧的丛林间,掩映着一座记载着大桥兴衰的纪念馆,可惜参观者寥寥。

延年益寿

完工后能再行四十载

置身钱塘江大桥铁路桥面,视角全新———巍巍六和塔挺立于西北侧,高塔周围嶂峦叠翠,宽阔的之江路缓缓延伸,脚下滔滔钱塘江水奔流而去。“在大桥上看潮,那才叫壮观呢!”一位桥工带着憨厚的笑容说。

数次毁于战火,大桥受到的损伤较大,这给大桥的日常维护带来了更大的压力。

钱江大桥全长1543米,共有15个桥墩,16个桥孔。除了日常养护,领工区每年都要更换一孔(两个桥墩间的区域称为一孔)的枕木,并油漆这一孔的桥梁。“不过就算每年换一孔,换完整座桥的枕木也要16年。”陈少波说。钱塘江大桥的养护工程不仅细致,而且漫长。

壮阔的大桥,展现出一片广阔舞台,同时带来了种种野外作业的艰辛。

盛夏,大桥上的钢粱被烤得发烫,桥工仍要在上面攀爬;寒冬,强劲的江风阵阵,桥工仍需顶着严寒巡逻;刮台风的日子,狂风和如注的暴雨几乎要把人撂倒……

大桥领工区的37名桥工,仍日复一日地维护着大桥,才仍使得这座设计桥龄为50年的大桥,在经历了67年后,还依然如初。

陈少波还不止一次地说起,目前的大桥不论从结构还是稳定性上来看,都十分稳健,只要更换了锈蚀的下平联钢板,使用寿命大幅延长不成问题。

今年,杭州工务段计划完成8个孔区域内的下平联更换,而整座桥完成大修,预计要到2005年11月。“完工后,大桥至少还能安全运行40年!”桥工们颇为自信地说。

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